隨著我國城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，交通擁堵、出行不便等城市交通問題愈演愈烈。盡管各大城市一直在進(jìn)行道路建設(shè)與整治，但城市道路增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車增長，城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重，“行路難、停車難”已成為城市發(fā)展的一大“頑癥”。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，緩解交通擁堵的殺手锏是“公交優(yōu)先”。
何謂公交？
城市公共交通(Urban Public Transit)是城市中供公眾使用的經(jīng)濟(jì)型、方便型的各種客運(yùn)交通方式的總稱；狹義的公共交通是指在規(guī)定的線路上，按固定的時(shí)刻表，以公開的費(fèi)率為城市公眾提供短途客運(yùn)服務(wù)的系統(tǒng)(Wolfgang,1982年)。
何謂公交優(yōu)先？
“公交優(yōu)先”源于20世紀(jì)60年代的巴黎，其后很快被飽嘗交通擁堵之苦的歐美等發(fā)達(dá)國家的大城市接受并逐步推廣完善。20世紀(jì)80年代初，公交優(yōu)先的概念傳入我國。由于我國城市公共交通的建設(shè)和發(fā)展一直滯后于社會經(jīng)濟(jì)和居民生活的需要，當(dāng)時(shí)我國城市機(jī)動化水平還比較低，城市道路與交通容量的潛力相對較大，機(jī)動化發(fā)展時(shí)期產(chǎn)生的諸如停車難、城市生態(tài)環(huán)境急劇惡化等問題還不十分突出。此后的一段時(shí)期內(nèi)，機(jī)動車保有量以每年大約12%～15%的速度增加，我國許多大城市都先后出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵問題。于是，公交優(yōu)先被提到了議事日程上來。從2005年起，我國把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通上升到國家戰(zhàn)略層面，相繼出臺了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》、《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》等相關(guān)文件。隨后5年，北京、南京、青島、大連、西安、鄭州等全國幾十個大中城市陸續(xù)出臺了公交優(yōu)先發(fā)展的實(shí)施意見，積極推進(jìn)交通一體化和公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，不斷完善城市公共交通基礎(chǔ)及配套設(shè)施，極大地改善了城市交通環(huán)境。
優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，其重要意義不言而喻：1.發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的根本出路。人多地少、車多路少，供求失衡的基本矛盾是城市交通問題的主要矛盾。單純地增加交通供給難以滿足快速增長的私人交通機(jī)動化需求，根據(jù)“當(dāng)斯定律”交通需求總是趨于超過交通供給。2.優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，促進(jìn)社會和諧公平。公交優(yōu)先能滿足絕大多數(shù)群眾的出行需求，有利于保障公民路權(quán)平等。3.優(yōu)先發(fā)展城市公共交通能解決資源環(huán)境問題。公共交通是費(fèi)用投入與產(chǎn)出效益比最低的交通出行方式，也是人均資源消耗最小的出行方式，是城市可持續(xù)發(fā)展的重要保障，也是中央經(jīng)濟(jì)會議提出的“集約、智能、綠色、低碳”的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展道路的必然選擇。
“公交優(yōu)先”的五個指標(biāo)
優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是一項(xiàng)復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程。城市政府要從履行政府公共服務(wù)的職能出發(fā)，切實(shí)加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，加強(qiáng)資金投入和保障，及時(shí)研究和解決公共交通發(fā)展中的困難和問題。具體要求體現(xiàn)在：
1.規(guī)劃優(yōu)先
要求將公共交通規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃中，充分考慮城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的需要，發(fā)揮規(guī)劃的先導(dǎo)作用。當(dāng)前我國城市規(guī)模迅速擴(kuò)大，新城建設(shè)勢頭迅猛，老城改造工程比比皆是，正是調(diào)整土地使用形態(tài)和城市結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵時(shí)期。實(shí)現(xiàn)以公共交通為主體，以非機(jī)動化交通為主要輔助的城市綜合交通系統(tǒng)，確立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，避免大規(guī)模臥城建設(shè)，堅(jiān)持混合土地使用，注重職住平衡，在住宅開發(fā)的同時(shí)完善生活配套設(shè)施等，是避免城市陷入交通全面擁堵的根本措施。
國外有關(guān)專家認(rèn)為土地利用布局可以在交通規(guī)劃的指導(dǎo)下進(jìn)行。城市交通尤其是道路交通系統(tǒng)可以作為城市結(jié)構(gòu)合理化的強(qiáng)有力引導(dǎo)，以道路系統(tǒng)為主骨架重塑或改善城市空間結(jié)構(gòu)。1995年美國提出了一套系統(tǒng)的交通規(guī)劃理論。這一理論強(qiáng)調(diào)在制定交通規(guī)劃時(shí)，必須對四方面問題進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和分析，包括交通出行、將來的城市土地利用、車輛增長趨勢、現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施等狀況，而且通常城市交通規(guī)劃的成果應(yīng)由四個方面構(gòu)成，分別是城市發(fā)展規(guī)劃、交通戰(zhàn)略規(guī)劃、近期交通行動計(jì)劃、重大交通設(shè)施的評估。最后還應(yīng)對建設(shè)方案的運(yùn)行成本和效果進(jìn)行評價(jià)。根據(jù)城市發(fā)展的不同階段及城市交通的不同特點(diǎn)，國際上一些國家和地區(qū)提出了一些值得借鑒的規(guī)劃理論。其中有日本提出的“鐵路結(jié)節(jié)點(diǎn)”、“城市功能軸”等理論和前蘇聯(lián)提出的“交通樞紐點(diǎn)”理論�！拌F路結(jié)節(jié)點(diǎn)”理論主張?jiān)阼F路樞紐點(diǎn)上分散培育城市功能，以形成大城市的功能和結(jié)構(gòu)體系。這一理論較為適用于城市交通規(guī)劃以高速鐵路為基礎(chǔ)的城市�！俺鞘泄δ茌S”理論強(qiáng)調(diào)把交通走廊和規(guī)劃走廊結(jié)合起來，形成帶狀的城市結(jié)構(gòu)。“交通樞紐點(diǎn)”理論則在建立具有多種形式的運(yùn)輸線結(jié)構(gòu)框架的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)交通樞紐點(diǎn)的作用。這種交通樞紐點(diǎn)可看成是運(yùn)輸系統(tǒng)中的“心臟”，強(qiáng)調(diào)在超前發(fā)展城市骨架的同時(shí)，必須力求建立一種既穩(wěn)定又具有應(yīng)變能力的規(guī)劃結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)既能滿足城市建設(shè)的各種需要，又能為城市建設(shè)留下發(fā)展的余地。
2.投入優(yōu)先
公共交通建設(shè)需要大量的政府資金投入。資金投入不足是造成我國城市公共交通發(fā)展滯后與服務(wù)水平低下的主要原因之一。目前, 我國還沒有形成針對城市公共交通穩(wěn)定的資金投入機(jī)制,中央財(cái)政除了對燃油上漲給予專項(xiàng)補(bǔ)助外, 其他方面均無專項(xiàng)資金投入。地方政府也普遍缺乏專項(xiàng)、穩(wěn)定的資金投入渠道, 主要視其自身的財(cái)政狀況, 采取臨時(shí)性的投資補(bǔ)貼措施。城市公共交通資金來源渠道單一, 對地方財(cái)政依賴性過大, 投入不足, 投入政策極不穩(wěn)定。要進(jìn)一步增加政府對城市公共交通的投入，擴(kuò)大投融資渠道，建立城市交通建設(shè)專項(xiàng)基金，落實(shí)相關(guān)公交補(bǔ)貼政策，優(yōu)先確保公共交通發(fā)展的資金投入。
以巴黎為例，根據(jù)巴黎公共交通規(guī)劃，從2007-2013年要繼續(xù)加大軌道交通建設(shè)，計(jì)劃投入70億歐元修建地鐵延長線和有軌電車線路等，特別是法國總統(tǒng)于2009年4月29日批準(zhǔn)修建圍繞大巴黎地區(qū)的軌道交通項(xiàng)目，這條環(huán)巴黎大區(qū)全自動地鐵線全長130公里，總投資350億歐元，它的修建將徹底改變巴黎城市公交的面貌。巴黎公交集團(tuán)計(jì)劃在2011-2013年購買840-1400輛公共汽車，總投資額為1.72-2.87億歐元，并準(zhǔn)備加快更新舊式公交車和淘汰沒有設(shè)置殘障人上下車裝備的公交車。 據(jù)聯(lián)合國有關(guān)組織研究，城市基礎(chǔ)設(shè)施投資占城市GDP 的3-5%、城市公共交通投資占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的比重約14-18%，是合理且城市財(cái)力可以承受的指標(biāo)。相比來看，目前我國城市公共交通建設(shè)投資遠(yuǎn)沒有達(dá)到這樣的水平。
3.用地優(yōu)先
公共交通建設(shè)離不開土地保障。土地資源具有稀缺性，要高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿足公交道路、場站、停車場以及相關(guān)交通設(shè)施建設(shè)用地。TOD模式不僅實(shí)現(xiàn)了城市公交與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，而且集約了有限的城市土地資源，促進(jìn)職住平衡，確保城市可持續(xù)發(fā)展。
地方黨委政府應(yīng)統(tǒng)籌安排，推進(jìn)公共交通設(shè)施與土地開發(fā)項(xiàng)目相結(jié)合，優(yōu)先落實(shí)公共交通設(shè)施用地。建設(shè)航空港、鐵路客運(yùn)站、水路客運(yùn)碼頭、公路客運(yùn)站、城市道路、居住區(qū)、商業(yè)區(qū)和大型公共活動場所等大型城建項(xiàng)目時(shí)，應(yīng)當(dāng)同時(shí)規(guī)劃建設(shè)公交站點(diǎn)、停車場等相應(yīng)的公共交通設(shè)施，并與主體工程同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。
4.路權(quán)優(yōu)先
路權(quán)（right of way）是交通參與者的權(quán)利，是交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，一定空間和時(shí)間內(nèi)在道路上進(jìn)行交通活動的權(quán)利。美國對路權(quán)的表述為：在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)，車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛。路權(quán)可大致分為上路行駛權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)。公交路權(quán)優(yōu)先是指城市道路的路權(quán)分配向公共交通傾斜，給予公共交通更優(yōu)惠的條件，甚至可能對非公共交通車輛進(jìn)行必要的限制。路權(quán)分配給予公共交通必要的、恰當(dāng)?shù)膬?yōu)先，是“公交優(yōu)先”的基本措施，通過路權(quán)優(yōu)先能夠減少公交與小汽車交通的沖突，直接提高公共交通的運(yùn)行速度。
公交路權(quán)優(yōu)先包括空間優(yōu)先和時(shí)間優(yōu)先兩個方面，空間上的優(yōu)先權(quán)包括通行權(quán)優(yōu)先、占用權(quán)優(yōu)先，如規(guī)定公交車輛出站時(shí)其他車輛不得超越公交車，便是一種通行權(quán)優(yōu)先；規(guī)定公交�？空痉秶鷥�(nèi)其他車輛不得停靠，屬于占用權(quán)優(yōu)先。要充分利用時(shí)間和空間兩種形式的“公共交通路權(quán)優(yōu)先”，通過公交專用道、公交信號燈優(yōu)先等措施，確保公共交通的路權(quán)優(yōu)先。
5.人才優(yōu)先
優(yōu)先發(fā)展公共交通，需要公交硬件設(shè)施建設(shè)，更需要軟件建設(shè)，這是“公交優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“公交優(yōu)秀”的必要條件。公交優(yōu)秀是公交優(yōu)先的有力保障，公交不優(yōu)秀則不能確保群眾的基礎(chǔ)利益、公共利益，確保市民出行安全、方便、快捷、舒適，增強(qiáng)公交對市民的吸引力。公交行業(yè)作為關(guān)系人民群眾切身利益、擔(dān)負(fù)了較強(qiáng)社會責(zé)任的行業(yè)，要大力推進(jìn)公交人才隊(duì)伍建設(shè)，落實(shí)公交人才隊(duì)伍待遇保障，提高公交從業(yè)人員隊(duì)伍素質(zhì)，特別是吸引具有智慧交通技術(shù)能力、綜合管理能力、較高服務(wù)意識的優(yōu)秀人才，投身公交發(fā)展事業(yè)。
（來源：中國公交信息網(wǎng)）
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