新華網(wǎng)北京７月６日電（記者南辰）北京市發(fā)展改革委和交通委近日聯(lián)合開展意見征集活動(dòng)，這是北京首次就地鐵調(diào)價(jià)公開聽取社會(huì)公眾意見。
從２００７年開始，北京市地面公交下調(diào)票價(jià)，從當(dāng)年１０月開始，北京軌道交通票價(jià)實(shí)施除機(jī)場(chǎng)快軌外全路網(wǎng)每人次２元的單一票制。持續(xù)７年的“廉價(jià)公交”無疑是北京公交優(yōu)先戰(zhàn)略的重要注腳。
然而，“廉價(jià)公交”政策也存在兩面性：一方面，確實(shí)使百姓的公交出行率直線上升，并刺激北京公共交通進(jìn)入快速發(fā)展期；另一方面，日益沉重的財(cái)政補(bǔ)貼，擁擠不堪的地鐵車廂，頻頻限流的地鐵入口，也證明長時(shí)間背離市場(chǎng)規(guī)律的做法終將遇到瓶頸難以持續(xù)。
需要指出的是，讓公交優(yōu)先戰(zhàn)略更加貼合市場(chǎng)規(guī)律并不意味著對(duì)公交優(yōu)先戰(zhàn)略的重視程度有所降低，或者是在精神的執(zhí)行層面有所偏離，而恰恰是要讓公交優(yōu)先戰(zhàn)略借助市場(chǎng)資源的配置作用更具長遠(yuǎn)發(fā)展的活力和潛力。
例如，目前北京地鐵乘客乘車距離從最短的４００米到最長的８８公里相差懸殊，但所付票款都為２元，難以體現(xiàn)多乘坐多付費(fèi)的市場(chǎng)規(guī)律。當(dāng)價(jià)格難以真實(shí)體現(xiàn)公交運(yùn)營成本的價(jià)值時(shí)，不管是對(duì)公交運(yùn)營方，還是對(duì)不同出行距離的乘客，都是有失公平的。
記得２０１０年１１月，廣州有關(guān)部門曾經(jīng)因?yàn)閬嗊\(yùn)會(huì)，把“廉價(jià)公交”政策做到極致――地鐵公交全民免費(fèi)。然而沒料到的是，這個(gè)做法導(dǎo)致地鐵擁擠不堪、站點(diǎn)排長隊(duì)等候、市民抱怨不絕。結(jié)果，公共交通免費(fèi)的一周時(shí)間里，廣州地鐵一直超負(fù)荷運(yùn)行，嚴(yán)重影響地鐵正常安檢和亞運(yùn)安保工作進(jìn)行，同時(shí)給市民上下班正常出行造成極大不便。最終，廣州地鐵公交只得又恢復(fù)收費(fèi)。從這個(gè)例子中不難看出，把公交優(yōu)先戰(zhàn)略狹隘地理解為“畸形廉價(jià)”甚至全民免費(fèi)，明顯與市場(chǎng)規(guī)律不符合，會(huì)結(jié)出尷尬的苦果。
當(dāng)然，公交優(yōu)先戰(zhàn)略的全面實(shí)施也不能僅僅圍繞公交。城市管理者要意識(shí)到，大城市出行方式是立體化、多元化的，僅僅在一個(gè)領(lǐng)域深入進(jìn)行市場(chǎng)化改革是不夠的，一定要將小汽車出行、公交出行、自行車出行等方式統(tǒng)籌考慮，搭建分層級(jí)的、互聯(lián)互通的市場(chǎng)化調(diào)控手段。
例如，從出行舒適程度來說，小汽車出行最舒適，但占用公共空間最多，人均能源運(yùn)行效率最低，對(duì)環(huán)境的影響最大。那么理所當(dāng)然，對(duì)這種出行方式應(yīng)當(dāng)利用停車費(fèi)等市場(chǎng)化的手段進(jìn)行抑制和調(diào)控，同時(shí)將這部分調(diào)控所得收入用于自行車道的建設(shè)、公交票價(jià)的補(bǔ)貼等，建立“塔尖”補(bǔ)貼“塔基”的綠色循環(huán)。
再如，公交價(jià)格一旦調(diào)整，百姓騎自行車出行的需求可能會(huì)上升。然而一些城市自行車道的現(xiàn)狀不容樂觀，被停著的小汽車和行駛的小汽車“夾擊”，騎車綠色出行的人群很難有安全感和應(yīng)有的路權(quán)保障，這都需要城市交通規(guī)劃和管理部門統(tǒng)籌考慮，綜合施治。
|
